Aleksandra Gus-Puszczewicz
Modelowanie Wisły – Torun
Transport wodny śródlądowy to gałąź transportu odgrywająca bardzo ważną rolę w obsłudze największych portów morskich Europy: Rotterdamu, Antwerpii czy Hamburga. W Polsce barierą prężnie rozwijających się portów morskich w Gdańsku i Gdyni jest transport na zapleczu. Transport samochodowy generuje kongestię (korkowanie się dróg) w miastach, zanieczyszczenie powietrza i zagrożenie bezpieczeństwa, zaś transport kolejowy boryka się z ograniczeniami przepustowości. Pomimo korzystnego układu śródlądowych dróg wodnych ta gałąź transportu wykorzystywana jest w niewielkim stopniu. W świetle planowanych inwestycji budowy Centralnego Portu Morskiego i rozbudowy istniejących terminali w portach morskich, zasadne staje się pytanie, czy przepustowość infrastruktury transportu samochodowego i kolejowego będzie dostateczna, by obsłużyć planowaną wielkość przeładunków. Czy obecna struktura gałęziowa systemu transportowego jest zgodna z europejską polityką zrównoważonego rozwoju transportu, zwłaszcza przy istniejącym dogodnym połączeniu portu morskiego w Gdańsku z drogą wodną Wisły o dużym potencjale?
Główną ideą wspólnej polityki transportowej UE od 2001 r. jest zrównoważony rozwój transportu. W kreowanej polityce Unia dąży do stworzenia transeuropejskiego systemu transportu, efektywnego gospodarczo, sprzyjającego poprawie warunków życia społeczeństwa, racjonalnie korzystającego z zasobów środowiska przyrodniczego. W 2021 r. sektor transportu odpowiadał za 31% zużycia paliw pędnych i emisję ok. 23% gazów cieplarnianych, w tym ok. 29% dwutlenku węgla w UE. Degradacyjny wpływ transportu na środowisko przyrodnicze wpływa niekorzystnie także na społeczno-gospodarcze warunki życia. Ponadto do niekorzystnych skutków transportu zalicza się także: zajmowanie terenu pod infrastrukturę, koszty kongestii, emisję hałasu i wibracje oraz koszty wypadków. Czynniki te sprawiają, że transport nie zaspokaja potrzeb w sposób odpowiadający współczesnym oczekiwaniom zrównoważonego rozwoju.
Głównym celem obowiązującej od 2021 r. strategii rozwoju UE jest osiągnięcie do 2050 r. neutralności klimatycznej. Realizacja celu w dobie pogłębiającej się globalizacji, przejawiającej się współzależnościami i integracją międzynarodową oraz rosnącymi potrzebami transportowymi, wymaga wspólnych działań wielu państw. Jednym z obszarów wymagających skoordynowanych działań jest realizacja polityki UE, określonej w „Europejskim Zielonym Ładzie”. Przyjęty w 2020 r. program w zakresie transportu zakłada między innymi do 2030 r. ograniczenie o 50% emisji dwutlenku węgla pochodzącego z transportu samochodowego. Aby osiągnąć ten cel, planuje się przeniesienie znacznej części przewozów realizowanych transportem samochodowym (ok. 75%) na transport wodny śródlądowy i kolejowy. Zwiększenie przewozów transportem wodnym śródlądowym w skali całej Unii wymaga budowy brakujących połączeń oraz eliminacji wąskich gardeł.
Specyfika transportu wodnego śródlądowego sprawia, że podstawową sferą jego zastosowania są przewozy dużych partii ładunków masowych między punktami nadania i odbioru położonymi w sąsiedztwie dróg wodnych, w tym obsługa portów morskich, kopalń, większych aglomeracji i zakładów przemysłowych zlokalizowanych nad drogami wodnymi, a także przewozy ładunków w relacjach wykluczających zastosowanie innych gałęzi transportu, np. piasku wydobywanego z dna rzeki, ładunków wielkogabarytowych, ciężkich i wrażliwych na wstrząsy.
Głównym źródłem popytu na transport wodny śródlądowy, z uwagi na zgodność asortymentową, są porty morskie zlokalizowane w ujściowych odcinkach dróg wodnych oraz okręgi przemysłowe i miejskie zlokalizowane w sąsiedztwie tych dróg.
Rzeki były jednymi z pierwszych szlaków transportowych, a układ sieci wodnej decydował o pierwotnej regionalizacji i rozmieszczeniu osadnictwa. Wraz z rozwojem miast i portów śródlądowych następował rozwój ośrodków przemysłowych w głębi lądu i portów morskich w ujściach rzek. Dlatego w sąsiedztwie dróg wodnych istnieją liczne źródła potencjalnego popytu.
Grudziądz
Na terenie Europy w sąsiedztwie dróg wodnych zlokalizowanych jest wiele dużych miast, w tym między innymi: Paryż, Lion, Bruksela, Hanower, Drezno, Berlin, Wiedeń, Bratysława, Budapeszt, Lublana, Belgrad, Warszawa, Poznań, Toruń, Sofia, Bukareszt. Natomiast w sąsiedztwie ujścia rzek do morza zlokalizowanych jest wiele portów morskich w tym: Rotterdam (delta rzeki Ren i Moza), Antwerpia (Skalda), Hamburg (ujście rzeki Łaby), Bremerhaven (ujcie rzeki Wezery), Szczecin-Świnoujście (Odra), Gdańsk (Martwa Wisła).
Europejskie śródlądowe drogi wodne mają ponad 36 tys. km długości. Spośród 28 krajów Unii 17 państw ma dostęp do śródlądowych dróg wodnych. W większości tych państw dominują rzeki i jeziora żeglowne (69% w UE-28). Najlepiej rozwinięta sieć śródlądowych dróg wodnych znajduje się w Europie Zachodniej, między innymi w Niemczech, Holandii, Francji, Belgii. W państwach tych można zauważyć wyższy niż w pozostałych udział kanałów w strukturze śródlądowych dróg wodnych. Kanały żeglugowe uzupełniają i łączą ze sobą istniejącą sieć śródlądowych dróg wodnych np. kanał: Men-Dunaj, Brukselski, Dortmund-Ems, Śródlądowy, Południowy, Centralny oraz integrują miasta lub porty morskie z siecią śródlądowych dróg wodnych, np. kanał Morza Północnego łączący Amsterdam z Morzem Północnym, Kanał Bossuit-Kortrijk łączący Skaldę w Bossuit z Lys w Kortrijk.
Dobrze rozwinięta sieć śródlądowych dróg wodnych, naturalnych i sztucznych, przyczynia się do większej dostępności transportu wodnego śródlądowego, a tym samym większych przewozów transportem wodnym śródlądowym. O jakości drogi wodnej decydują warunki naturalne i nawigacyjne, na podstawie których określa się parametry drogi i jej przepustowość. Wraz z zagospodarowaniem śródlądowych dróg wodnych wzrasta możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze potrzeb przewozowych. Zapewnienie stałych warunków nawigacyjnych i stworzenie spójnej sieci międzynarodowych śródlądowych dróg wodnych jest potrzebne, aby sprostać współczesnym wymaganiom transportowym, takim jak terminowość, niezawodność czy bezpośredniość.
Rozwój transportu wodnego śródlądowego potrzebuje odpowiednio zagospodarowanych dróg wodnych gwarantujących określone w klasyfikacji parametry nawigacyjne. W procesie zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych powstaje jednak wiele kontrowersji i sprzeciwów wynikających z faktu niezrozumienia roli dróg wodnych w gospodarce wodnej. Większość zastrzeżeń zgłaszanych do zagospodarowania dróg wodnych wynika z dość jednostronnego podejścia do tej inwestycji, każdy podmiot ocenia inwestycję tylko przez pryzmat swoich potrzeb. Gospodarka komunalna oczekuje zapewnienia wody odpowiedniej jakości i ilości do celów konsumpcyjnych. Rolnictwo i leśnictwo oczekują odpowiednich systemów melioracyjnych dostarczających wodę do nawadniania upraw. Inne potrzeby zgłaszają także przemysł, energetyka czy też użytkownicy wody. Nierównomierne rozłożenie potrzeb w czasie i przestrzeni sprawia, że realizowane na śródlądowych drogach wodnych inwestycje nie zawsze uwzględniają potrzeby wszystkich podmiotów, a transport wodny śródlądowy postrzegany jest często jako utrudnienie i jego potrzeby bywają w niektórych krajach niedoceniane.
Jednostronną oceną inwestycji zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych kierują się także ich przeciwnicy stawiający na pierwszym miejscu aspekt ochrony środowiska i postulujący renaturyzację rzek. Postrzeganie rzeki tylko przez pryzmat ekosystemu wody i zaprzestanie współcześnie jakichkolwiek działań nie jest najlepszym rozwiązaniem. Przykładem tego może być fakt, że powodzie przy obecnym stopniu zagospodarowania terenów bezpośrednio sąsiadujących z rzekami są przyczyną tragedii wielu ludzi, zwierząt i sektorów gospodarki, a niedobór wody utrudnia sprawne funkcjonowanie wielu zakładów i przynosi straty w uprawach.
Fordon
Woda jest dobrem wspólnym, bezwzględnie potrzebnym do życia ludzi, zwierząt, roślin oraz do funkcjonowania gospodarki, dlatego w procesie zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych należy uwzględniać wiele potrzeb jednocześnie. Odpowiednie zagospodarowanie wód powierzchniowych jest ważne także w świetle antropogenicznych zmian w środowisku przyrodniczym oraz rosnącego zagrożenia niekorzystnymi zjawiskami klimatycznymi, takimi jak susze, powodzie, nawalne opady deszczu oraz podnoszący się poziom wód w morzach.
Do podstawowych inwestycji realizowanych na śródlądowych drogach wodnych w celu zaspokojenia zgłaszanych potrzeb wodnych należą: pogłębianie, regulacja, kanalizacja oraz budowa zbiorników retencyjnych. Każda z tych inwestycji powoduje różnego rodzaju zmiany w bezpośredniej sferze oddziaływania. Wywołuje wiele różnych zmian w gospodarce wodnej, determinuje niejednokrotnie konieczność realizacji kolejnych inwestycji. Wśród inwestycji przynoszących najwięcej korzyści dla wszystkich działów gospodarki wskazać można pogłębianie i regulację. Realizacja tych prac nie wzbudza zbyt wielu nieporozumień między podmiotami co do przeznaczenia i sposobu wykorzystania. Wiele kwestii spornych, wymagających ustalenia już w trakcie planowania inwestycji, dotyczy kanalizacji drogi wodnej i wysokości piętrzeń oraz budowy zbiorników retencyjnych i ich przeznaczenia.
Sposobem na minimalizowanie konfliktów jest zaangażowanie stron w procesie konsultacyjnym projektu oraz partycypowanie w użytkowaniu inwestycji. Przykładem takiego zaangażowania wielu podmiotów przy jednej inwestycji jest koncepcja SHARE (Sustainability approach for all users; Higher efficiency and equity among sectors; Adaptability for all solutions; River basin perspectives for all; Engaging all stakeholders). Program polegający na wielopłaszczyznowej współpracy wszystkich zainteresowanych stron przy opracowywaniu wspólnej wizji, zasad udostępniania zasobów, wspólnej odpowiedzialności, wspólnych praw i podziału ryzyka, wspólnych korzyści i kosztów.
Oznacza ono realizację inwestycji zaspokajających potrzeby możliwe największej liczby podmiotów. Realizowane działania mają dążyć do zapewnienia harmonijnego wzrostu gospodarczego i optymalnego wykorzystania poniesionych nakładów przy minimalizowaniu negatywnego wpływu na środowisko.
Dążenie do minimalizowania strat i uzyskania jak najwyższych korzyści społeczno-ekonomicznych w procesie zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych wymaga podejścia kompleksowego. Takie zagospodarowanie śródlądowych dróg wodnych obejmuje więc wiele różnych inwestycji, takich jak zbiorniki retencyjne, melioracje, stacje pomp, śluzy. Wraz ze wzrostem zakresu inwestycji rosną nakłady na infrastrukturę. Zwiększenie zakresu prac wydłuża także czas realizacji i ostateczny termin oddania obiektów. Jednak kompleksowe zagospodarowanie dróg wodnych przynosi wiele efektów w gospodarce między innymi:
– zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu w wyniku przeniesienia ładunków z transportu samochodowego na transport wodny śródlądowy;
– ochronę zasobów przyrody i redukcję kosztów zewnętrznych w wyniku pozyskiwania energii z elektrowni wodnych zamiast elektrowni konwencjonalnych;
– zmniejszenie ryzyka powodzi;
– zaspokajanie potrzeb wodnych konsumentów wody;
– zachowanie naturalnych ekosystemów dolin rzecznych;
– poprawę jakości wody;
Świecie
– rozwój turystyki wodnej zapewniającej ochronę fauny i flory.
Analizując inwestycje realizowane na śródlądowych drogach wodnych w Europie i w Polsce, można zauważyć bardzo duże dysproporcje w czasie i zakresie realizowanych projektów. Inwestycje na europejskich śródlądowych drogach wodnych trwały od ok. 20 lat (Neckar, 18 stopni wodnych) do 38 lat (Rodan, 19 stopni wodnych), zrealizowano je w sposób kompleksowy. W Polsce pojedyncze inwestycje charakteryzują się bardzo długim czasem realizacji (budowa zbiorników wodnych: Malczyce, Racibórz ok. 20 lat; zbiornik Czorsztyn-Nidzica ponad 30 lat), a rozpoczęta w połowie XX wieku kaskada śródlądowej drogi wodnej dolnej Wisły do 2021 r. została zrealizowana w niespełna 27%. Ponadto wiele inwestycji w Polsce ma charakter inwestycji interwencyjnych, łagodzących istniejące w danym czasie i miejscu problemy, pomimo że istnieje potrzeba kompleksowego zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych. Najważniejszymi przesłankami kompleksowego zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych w Polsce są: zbyt małe zasoby wodne, zagrożenie powodziowe i ryzyko wystąpienia suszy, niewykorzystanie zasobów hydroenergetycznych, potrzeby transportowe i rozwój turystyki.
Na potrzebę zagospodarowania śródlądowej drogi wodnej dolnej Wisły wskazuje przydatność żeglugowa do rozwoju portów morskich i turystyki oraz względy ochrony przed powodzią i potencjał energetyczny. Transportowy potencjał śródlądowych dróg wodnych wynika z układu łączącego porty morskie z największymi nadwiślańskim miastami Polski oraz siecią śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (E-40, E-70), niewielkiego współczynnika wydłużenia drogi wodnej i dużych zasobów wodnych. Ze względu na wieloletnie zaniedbania i niskie parametry śródlądowych dróg wodnych województwa pomorskiego przewozy towarowe nie są realizowane. Istniejące zagospodarowanie dróg wodnych przy niewielkich inwestycjach w infrastrukturę punktową przyczyniło się do reaktywowania przewozów turystycznych w rejonie miasta Gdańska oraz Pętli Żuławskiej. Możliwości wykorzystania turystycznego istniejących śródlądowych dróg wodnych ograniczają jednak niekorzystne warunki nawigacyjne i niedostatki infrastruktury punktowej.
Drogi wodne w województwie pomorskim, zwłaszcza Wisła, mają znaczny potencjał hydroenergetyczny. Budowa elektrowni wodnych w województwie pozwoliłaby na lepsze jego wykorzystanie i tym samym zwiększenie produkcji energii z odnawialnych źródeł, ograniczenie emisji zanieczyszczeń i szkodliwych odpadów.
Duża zmienność przepływu wody na śródlądowych drogach wodnych województwa pomorskiego zwiększa ryzyko powodzi. Zagrożenie powodziowe wzrasta zwłaszcza na depresyjnych terenach Żuław i w delcie Wisły, skąd nadmiar wody należy odpompowywać. Potrzebę zmniejszenia ryzyka powodziowego uznano za jedną z podstawowych przesłanek zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych w województwie.
Położenie geograficzne województwa z jednej strony niesie ze sobą zagrożenie powodziowe, z drugiej wpływa na wielofunkcyjny charakter regionu. Rozwinęły się tutaj niemal wszystkie rodzaje aktywności gospodarczej, wśród których szczególnie ważnymi są sektory: morski i turystyka. Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły (od Warszawy do Gdańska) przyniesie wiele różnych korzyści, z których część wpłynie na zrównoważony rozwój województwa pomorskiego, ale wiele z nich jest trudno wymiernych, np. zaspokojenie potrzeb społecznych i poprawa warunków życia, ochrona środowiska, spełnienie unijnych standardów czy przyspieszenie rozwoju gospodarczego.
Efekty te mają wymiar jakościowy. Trudno je oszacować wartościowo z uwagi na subiektywizm oceny poszczególnych podmiotów oceniających.
Realizacja działań służących zmniejszeniu ryzyka powodzi przyczynia się do wzrostu poczucia bezpieczeństwa w miejscu zamieszkania, stwarza także możliwości do aktywnego spędzania czasu wolnego nad wodą i rozwijania swoich pasji, ale również chroni środowisko przed zniszczeniem przez powodzie. Ograniczenie liczby samochodów na drogach czy pozyskiwanie energii z hydroenergetyki służy ograniczaniu emisji szkodliwych substancji do środowiska, a tym samym poprawie jakość środowiska, co powinno prowadzić do poprawy stanu zdrowia mieszkańców.
Polityka UE stawia przed państwami członkowskimi zadania do wykonania. Jednym z ważniejszych wyzwań „Nowego Zielonego Ładu” jest dążenie do zeroemisyjności. Zagospodarowanie śródlądowych dróg wodnych może przyczynić się do realizacji przyjętych zobowiązań. Aby jednak spełnić wymogi europejskie i utrzymać dotychczasowy poziom rozwoju kraju, należy inwestycje zrealizować całościowo. Tylko przy kompleksowym zagospodarowaniu śródlądowych dróg wodnych uwzględniającym potrzeby jak największej liczby podmiotów gospodarki wodnej można zapewnić stałe warunki do dalszego rozwoju.
Artykuł oparty na badaniach autorki opublikowanych w monografii Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły w świetle idei zrównoważonego rozwoju, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 2024.
Dr Aleksandra Gus-Puszczewicz, Katedra Polityki Transportowej i Integracji Gospodarczej, Wydział Ekonomiczny Uniwersytetu Gdańskiego
