Robert Szmytkie
Ryc. 1. Kierunki migracji w stosowanych w literaturze definicjach suburbanizacji
Jednym z najbardziej spektakularnych procesów społeczno-gospodarczych w Polsce i innych krajach postsocjalistycznych Europy Środkowo-Wschodniej jest suburbanizacja zachodząca przede wszystkim w otoczeniu dużych miast. Zjawisko to zostało szeroko opisane w literaturze naukowej. Zmiany zachodzące w strefach podmiejskich są również przedmiotem rozważań planistów i władz lokalnych, a także tematem doniesień medialnych. Przyjmuje się, że w okresie powojennym rozwój i skala suburbanizacji w Europie były silnie uzależnione od systemu politycznego i poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych państw, a żelazna kurtyna stanowiła swoistą barierę dla ekspansji tego zjawiska. Dopiero transformacja ustrojowa w latach 90. XX w. i związane z nią zmiany społeczno-gospodarcze umożliwiły rozwój budownictwa mieszkaniowego i realizację indywidualnych potrzeb obywateli w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, które były tłumione w okresie socjalizmu. Wynika to z faktu, że centralny system planowania koncentrujący się na planowej industrializacji i urbanizacji stanowił przeszkodę dla rozwoju procesów suburbanizacji. Co więcej, oficjalna polityka rządu determinowała kierunki migracji wewnętrznych, promując rozwój dużych miast i ośrodków przemysłowych w celu zapewnienia niezbędnej przemysłowej siły roboczej. Dlatego też w krajach Europy Środkowo-Wschodniej dynamiczny proces rozlewania się dużych miast na obszary podmiejskie rozpoczął się z prawie półwiecznym opóźnieniem względem podobnych procesów w Europie Zachodniej. Procesy suburbanizacji w całej Europie Środkowo-Wschodniej spowodowały szybki i niekontrolowany rozwój przestrzenny miast i stref podmiejskich, którym towarzyszył spadek liczby ludności w centrach miast oraz migracje na obszary podmiejskie. Wzmożone zainteresowanie zjawiskiem suburbanizacji w krajach Europy Środkowo-Wschodniej wynika przede wszystkim ze skali i dynamiki samego procesu, które niejako zmierza do nadrobienia zaległości w stosunku do podobnych procesów obserwowanych w krajach Europy Zachodniej.
Ryc. 2. Ruch budowalny w otoczeniu Wrocławia w latach 1979-1988
Suburbanizacja jest zazwyczaj rozumiana jako jedna z faz rozwoju miasta (urbanizacji), która polega na wyludnianiu się centrum (rdzenia miejskiego) i rozwoju strefy podmiejskiej. Proces ten wywiera wpływ na różne aspekty funkcjonowania miasta, mając odzwierciedlenie w sferze demograficznej (migracje ludności z miast na obszary podmiejskie), społecznej (przenoszenie wzorców i miejskiego stylu życia na obszary podmiejskie), ekonomicznej (przenoszenie działalności gospodarczej i lokowanie nowych inwestycji wielkopowierzchniowych w strefie podmiejskiej), przestrzennej (rozlewanie się dużych miast na obszary podmiejskie, czyli urban sprawl) czy technicznej (rozwój infrastruktury technicznej w otoczeniu dużych miast).
Przegląd współczesnych badań nad suburbanizacją w Europie Środkowo-Wschodniej pozwolił na identyfikację trzech głównych sposobów definiowania tego procesu. W pierwszym ujęciu (A) suburbanizacja definiowana jest jako odpływ ludności z centralnych części miasta na jego obrzeża, przy czym migracje odbywają się jedynie w ramach zespołu miejskiego (aglomeracji). Druga grupa definicji (B) wskazuje, że suburbanizacja ma miejsce, gdy obszary podmiejskie doświadczają bardziej dynamicznego rozwoju niż rdzeń miejski. W tym ujęciu migracje nie ograniczają się do zespołu miejskiego i mogą obejmować nawet osoby spoza tego obszaru. Z kolei trzecia grupa definicji (C), od typu drugiego (B) wyróżnia się występowaniem procesów suburbanizacji wewnętrznej, które można określić jako rozwój peryferyjnych obszarów w administracyjnych granicach miasta.
Ryc. 3. Intensywność zmian morfologicznych w miejscowościach podmiejskich w zależności od ich lokalizacji względem najbliższej i centralnej stacji kolejowej w zespole miejskim
Uwaga badaczy zajmujących się procesami suburbanizacji w krajach postsocjalistycznych Europy Środkowo-Wschodniej skupia się w zasadzie na okresie ostatnich 35 lat, praktycznie pomijając fakt, że podobne procesy występowały w regionie również i wcześniej. Wstępne analizy zmian zachodzących w otoczeniu Wrocławia sugerują, że rozwój przedmieść jest zjawiskiem typowym w zasadzie dla każdego etapu rozwoju dużych miast, a więc początków suburbanizacji należy szukać znacznie wcześniej, w dobie przemysłowej czy nawet w okresie średniowiecza. O ile rozwój przedmieść w średniowieczu związany był z lokowaniem części mieszkańców i działalności gospodarczej w bliskim sąsiedztwie miasta (strefy żywicielskie miast, niektóre formy rzemiosła), co wynikało z ograniczonego zasięgu terytorialnego miasta zamkniętego w obrębie murów miejskich, o tyle w dobie przemysłowej można doszukiwać się początków tendencji odśrodkowych o kierunku miasto – strefa podmiejska. Związane były one z wylewaniem się miast poza ich granice administracyjne, a także z rozwojem miejscowości podmiejskich pozostających pod wpływem oddziaływania miasta. Niezwykle dynamiczny rozwój miast w dobie przemysłowej związany był z migracjami ludności z obszarów wiejskich, co wynikało z zapotrzebowania na siłę roboczą w zakładach przemysłowych lokowanych wówczas głównie na terenie miast. Napływ migrantów przyczyniał się do intensywnego ruchu budowlanego na terenach wcielanych do miasta, co z kolei powodowało wzrost gęstości zaludnienia w mieście.
Miasto doby przemysłowej nie było przyjaznym miejscem do życia. Jego problemem była duża gęstość zaludnienia, duże zagęszczenie zabudowy, brak zieleni i zanieczyszczenie środowiska spowodowane działalnością przemysłową. Już w drugiej połowie XIX w. zaczęto poszukiwać sposobów na poprawę jakości życia w miastach. Jednym z nich były przebudowy centralnych dzielnic w miastach (np. wielka przebudowa Paryża przez Haussmanna w latach 1852-1870 czy asanacja praska na przełomie XIX i XX w.), reprezentacyjnych alei (np. Ring wiedeński powstały w miejscu rozebranych murów miejskich) czy budowa nowych dzielnic według ściśle określonego planu (np. dzielnica Eixample w Barcelonie wybudowana na przełomie XIX i XX w.).
Ryc. 4. Rozwój zabudowy wsi Radwanice k. Wrocławia w latach 1933-1942 (fragmenty map Topographische Karte (Messtischblatt), arkusz: Breslau (Süd),m skala 1:25000)
Innym sposobem na rozgęszczenie przeludnionych miast doby przemysłowej miał być rozwój przedmieść. Umożliwiał to rozwój transportu, głównie szynowego. Jednym z takich rozwiązań była koncepcja miasta ogrodu, która została zaproponowana w 1898 r. przez angielskiego urbanistę Ebenezera Howarda w książce Garden Cities of Tomorrow. W zamyśle Howarda miasto ogród to miasto satelickie lub oddalone od centrum miasta osiedle charakteryzujące się niską, luźną zabudową, a przede wszystkim znacznym udziałem terenów zielonych (ogrodów, skwerów, parków) w ogólnej powierzchni miasta. Co więcej, miasto ogród winno być dobrze skomunikowane z miastem centralnym. Idea Howarda trafiła na podatny grunt i szybko zyskała na popularności w zasadzie na całym świecie, a w szczególności w Europie. Wokół Londynu miał powstać system 29 miast satelickich, przy czym zrealizowano jednak tylko 8 rozwiązań tego typu. Szereg miast ogrodów powstało również na dzisiejszych ziemiach polskich, czego przykładem są m.in. Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna koło Warszawy, miejscowość Sokolniki-Las koło Łodzi, dzielnica Giszowiec w Katowicach czy osiedla Karłowice i Sępolno we Wrocławiu.
W okresie powojennym rozwój stref podmiejskich w Europie Środkowo-Wschodniej wyraźnie wyhamował, do czego przyczyniła się polityka władz centralnych skupiona na rozwoju dużych miast i ośrodków przemysłowych, a w przypadku Polski również konieczność odbudowy miast po zniszczeniach z czasów II wojny światowej. Nie można jednak powiedzieć, że procesy suburbanizacji w tym regionie nie występowały w ogóle, o czym świadczą nieliczne badania prowadzone na terenie Estonii, Czech czy też Polski.
Można zatem stwierdzić, że suburbanizacja występująca współcześnie wokół miast w Europie Środkowo-Wschodniej nie jest zjawiskiem nowym i w rzeczywistości stanowi kolejną fazę tych procesów w regionie.
Jak już wspomniano wcześniej, współczesna faza suburbanizacji w Europie Środkowo-Wschodniej została uruchomiona wraz z transformacją polityczną i społeczno-gospodarczą w latach 90. XX w. Wprowadzenie gospodarki wolnorynkowej znacznie zwiększyło koszty życia w miastach, więc bogacąca się ludność miejska zaczęła poszukiwać miejsc, w których możliwa była realizacja marzenia o posiadaniu własnego domu. Najlepiej by był on zlokalizowany w bliskim sąsiedztwie miasta, gdzie skoncentrowane były miejsca pracy i edukacji. Jak wykazują liczne badania, tak intensywny rozwój stref podmiejskich w ostatnich latach nie byłby możliwy bez upowszechnienia samochodu osobowego, który stał się swoistym motorem napędowym współczesnej suburbanizacji.
W przeszłości takim bodźcem była kolej, która już od połowy XIX w. zapewniała szybki dojazd do miasta. Potwierdzają to m.in. badania przeprowadzone w odniesieniu do ośmiu zespołów miejskich w Polsce, tzn. aglomeracji warszawskiej, łódzkiej, krakowskiej, wrocławskiej, poznańskiej, trójmiejskiej, szczecińskiej i konurbacji katowickiej. Miejscowości położone w sąsiedztwie stacji kolejowych w latach 1842-1989 cechowały się większą dynamiką zmian morfologicznych w porównaniu z jednostkami bez dostępu do kolei. Co więcej, intensywność zmian morfologicznych zmniejszała się wraz z oddalaniem się od centralnego dworca kolejowego w obrębie danej aglomeracji miejskiej. Badania wykazały też, że wpływ uwarunkowań historyczno-politycznych na intensywność rozwoju miejscowości podmiejskich był mniejszy niż uwarunkowań geograficznych, które w pewnych obszarach przyczyniły się do ograniczenia lub uniemożliwienia wystąpienia procesów suburbanizacji.
W przypadku Wrocławia impulsem do rozwoju przestrzennego stał się rozkaz Napoleona Bonaparte, który po zdobyciu miasta w 1807 r. nakazał wyburzenie murów miejskich, co umożliwiło „wylanie” się zabudowy miejskiej na obszary podmiejskie. W 1809 r. w granice Wrocławia wcielone zostały przedmieścia, co przyczyniło się do wzrostu powierzchni miasta z 1,6 do 20,5 km2. Na wcielonych do miasta terenach miał miejsce intensywny ruch budowlany związany ze znacznym przyrostem liczby ludności. Wrocław, dzięki rozwojowi przemysłu, przyciągał licznych migrantów z obszarów wiejskich, którzy osiedlali się głównie w zabudowie czynszowej, na zewnątrz od Starego Miasta. Rozwój miasta jeszcze przyspieszył po doprowadzeniu kolei w 1842 r. W latach 1799-1852 liczba ludności miasta wzrosła z 58 tys. do 120 tys. osób. Przeludnione i wciąż rozbudowujące się miasto potrzebowało nowych terenów pod zabudowę. Dlatego też w 1868 r. w granice Wrocławia wcielono teren tzw. wsi warzywniczych leżących na południe od miasta oraz wsie Rybaki i Szczytniki położone na odrzańskich wyspach. W 1871 r. miasto liczyło już 208 tys. mieszkańców. Kolejne poszerzenia terytorium miasta miały miejsce w latach 1895-1911, w wyniku czego powierzchnia miasta wzrosła do 49,2 km2. Co więcej, I wojna światowa nie przyniosła miastu znaczących zniszczeń ani nie przyczyniła się do znaczącego spadku liczby ludności.
Siedmiokrotny wzrost liczby ludności w XIX w., wzrost zamożności społeczeństwa, rozwój usług i rosnące zapotrzebowanie na posiadanie własnego domu wygenerowały popyt na wolną przestrzeń. Na początku XX w. Wrocław był miastem przeludnionym, gęsto zabudowanym, wręcz „pękał w szwach”. Brakowało w nim zieleni i wolnej przestrzeni, dlatego też w okresie międzywojennym zaczęto na szerszą skalę poszerzać granice administracyjne miasta, wcielając do niego leżące w sąsiedztwie miejscowości. W 1924 r. przyłączona została wieś Sępolno, a w 1928 r. dwa dawne miasta (Leśnica i Psie Pole) oraz 30 wsi, w wyniku czego powierzchnia miasta wzrosła do 175 km2, a liczba ludności do 625 tys. w 1933 r. Odpowiedzią na przeludnienie miasta były również powstające na jego obrzeżach miasta-ogrody (Karłowice, Sępolno) i osiedla jednorodzinne. Tak znaczące poszerzenie granic administracyjnych miasta było możliwe dzięki dobrze funkcjonującej komunikacji miejskiej i wychodzącym z miasta licznym liniom kolejowym. Na wcielonych terenach zaczęto budować nowe osiedla mieszkaniowe o zabudowie jednorodzinnej powiązane z pierwotną zabudową wiejską, co przyczyniło się do istotnych zmian w morfologii wcielonych do miasta wsi.
Dalszy rozwój terytorialny miasta miał miejsce w okresie powojennym, jednak nie był on już tak gwałtowny, jak w okresie międzywojennym. Wynikało to głównie z ogromnych zniszczeń w trakcie II wojny światowej, w trakcie której zniszczeniu lub uszkodzeniu uległo ok. 70% zabudowy. W trakcie oblężenia Twierdzy Breslau z miasta ewakuowano większość jego mieszkańców. Po wojnie pozostała ludność niemiecka została wysiedlona, a w jej miejsce zaczęła napływać ludność polska, jednak zniszczone miasto było zasiedlane stopniowo (w 1946 r. liczyło jedynie 171 tys. mieszkańców). W kolejnych latach liczba ludności szybko wzrastała, osiągając 309 tys. w 1950 r., 431 w 1960 r. i 526 tys. w 1970 r. Nowe budynki mieszkalne powstawały jednak głównie w miejscu zabudowy zniszczonej w trakcie działań wojennych, a nowe tereny zabudowane powstawały głównie w peryferyjnych osiedlach miasta. Mimo to w 1951 r. do Wrocławia przyłączone zostało miasto Brochów i 9 wsi, głównie położonych na południe od miasta, stanowiących strefę silnie powiązanych z miastem i mocno już zurbanizowanych suburbiów. W wyniku tych zmian powierzchnia miasta wzrosła do 225,0 km2. Kolejne zmiany granic administracyjnych Wrocławia miały miejsce w latach 1970-1973. W tym okresie w granice miasta wcielono w sumie 14 wsi, w wyniku czego jego powierzchnia wzrosła do 292,8 km2. Co więcej, w tym przypadku poszerzenie granic miasta nie nawiązywało do kierunków jego rozwoju przestrzennego, gdyż dotyczyło obszarów słabo zurbanizowanych i słabo powiązanych z miastem.
Mimo stopniowego pochłaniania przedmieść w otoczeniu Wrocławia można odnaleźć wsie, w morfologii których zapisały się ślady świadczące o długofalowości i nawarstwianiu się procesów suburbanizacji. Taką wsią jest miejscowość Radwanice położona obecnie w gminie Siechnice w powiecie wrocławskim. Pierwsza wzmianka o miejscowości pochodzi z 1338 r., jednak aż do końca XIX w. pozostawała ona niewielką wsią o układzie przestrzennym rzędówki. W jej sąsiedztwie położona była wieś Solniki. W latach 30. XX w. na rozłogi wsi, wzdłuż drogi z Wrocławia do Oławy, zaczęła wkraczać zabudowa podmiejska. Dalszy rozwój urbanistyczny wsi miał miejsce już w okresie powojennym. Nowa zabudowa powstawała na terenach dotąd użytkowanych rolniczo lub dogęszczała zabudowę w blokach urbanistycznych powstałych w okresie międzywojennym. Również obecnie na terenie Radwanic ma miejsce intensywny ruch budowlany. W przypadku Radwanic pojawienie się nowej zabudowy całkowicie zmieniło układ przestrzenny miejscowości. Z prostej rzędówki zmieniła się w wielodrożnicę o złożonej morfologii, przy czym pierwotne siedlisko wsi położone jest marginalnie względem obecnego centrum miejscowości (ul. Starowiejska). Rozwój zabudowy przyczynił się też do wchłonięcia sąsiedniej wsi Solniki, która obecnie stanowi przysiółek Radwanic.
Procesy suburbanizacji w ujęciu historycznym są dość dobrze rozpoznane w przypadku krajów Europy Zachodniej czy Stanów Zjednoczonych. Liczne badania rozwoju stref podmiejskich przyczyniły się do powstania szeregu ważnych z punktu widzenia geografii miast koncepcji teoretycznych, np. zmian rozkładu gęstości zaludnienia, przyrostu pierścieni obrzeży miejskich (ang. fringe belts), faz urbanizacji czy cykli budowlanych. Zupełnie inaczej jest w Europie Środkowo-Wschodniej, tu badania tego typu są stosunkowo nieliczne. Wynika to głównie z faktu, że w okresie socjalizmu uwaga badaczy skupiona była na miastach, w szczególności dużych, które rozwijały się w tym czasie bardzo dynamicznie.
Nie chodzi jednak tylko o zdobywanie nowej wiedzy o podstawach zjawisk i obserwowalnych faktów, co stanowi istotę badań podstawowych w nauce. W tym przypadku warto zadać sobie pytanie: na ile procesy zachodzące w otoczeniu dużych miast przed 1989 r. i ich skutki przestrzenne mogą stanowić wskazówkę dla osób zajmujących się współczesnymi procesami suburbanizacji? Pytanie to stanowi parafrazę stwierdzenia: „teraźniejszość jest kluczem do przeszłości”, które stało się podstawą do sformułowania zasady aktualizmu geologicznego. Wynika to z faktu, że suburbanizacja, a w szczególności jej skutki przestrzenne (czyli rozlewanie się miast), są postrzegane przez pryzmat jej niekorzystnych skutków, wśród których wymieniane są: chaos przestrzenny, nadmierne rozproszenie zabudowy, fragmentacja siedlisk, kongestia w ruchu drogowym, wysokie koszty życia czy zanieczyszczenie środowiska. Wydaje się bowiem, że sposoby na rozgęszczenie miast stosowane w przeszłości mogłyby przyczynić się do uczynienia suburbanizacji lepszą.
Dr hab. Robert Szmytkie, prof. UWr., dyrektor Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego, kierownik Zakładu Geografii Społeczno-Ekonomicznej, Uniwersytet Wrocławski
